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人类自动驾驶剧集的进度条，现在到底进展到哪一步了?距离最终剧集的完结，到底还有多久?
如果是谷歌等科技企业的测试车辆，可能在对外放卫星的时候他们可以大言不惭地说：我们的自动驾驶测试车辆已经达到了最高级别，毕竟根据waymo最新的数据，车辆跑1.8万公里才需要人干预一次——谁能一口气开一万多公里?
如果是特斯拉、奥迪这些厂商的高级别车型，比如A8(参数|图片)，他们也可以骄傲地说：我开车，你放心!毕竟在高速上双手脱离方向盘然后呼呼大睡的特斯拉司机们时不时就会刷一波存在感。
但以上二者要么卖不了，要么就是极少数人在极端情况下的奢侈品，显然不能代表最广大人民群众的需求。而车厂们也对此心知肚明，但又总想暗搓搓地在卖车的时候和自动驾驶沾点亲带点故，于是在完全的自动驾驶来临之前，一段不长不短的过渡期水到渠成。
比如今年自动驾驶产业就表现出了一个很明显的风向，L2级别的自动驾驶技术开始大规模商用。造车“新势力”的“智能攻势”越来越猛，传统汽车厂商纷纷跟进，L2的技术几乎成为了中高端市场的标配，甚至将触角下沉到了低价车市场，比如吉利缤瑞(参数|图片)，10万块就能买到自动驾驶系统、车道偏离辅助等以前中高端汽车的配置。
这是不是意味着L2全面铺开，L3就在前方，L4摩拳擦掌，L5全自动驾驶已经胜利在望了?
要回答这个问题，也许我们需要从对L2级别自动驾驶技术进行一次全面的解剖开始。
L2让驾驶更轻松?
L2到底是什么?
其实准确来说，L2级别并不能被称为自动驾驶，而是辅助驾驶;搭载了其技术的汽车也往往被称为“智能汽车”。
根据SAE(美国汽车工程师协会)关于汽车自动化层级的定义，汽车的自动驾驶技术被分为六个等级(L0-L5)，L0由驾驶员完全掌控车辆，L1中车辆可以对方向盘或者加减速当中的一项提供支持，比如自动巡航，主要提供的是驾驶支持;L2则是车辆的部分自动化，是对L1的进一步升级，比如可以同时在干预方向盘的时候进行减速等;从L3级别开始，无人驾驶系统已经可以完成所有的驾驶操作，从L3-L5，根据对人类驾驶员的需求不同，自动驾驶的程度也逐渐升高。也就是说，从L3开始，才可以被称为自动驾驶汽车。
那么，具体来说，L2对消费者来说有哪些价值呢?
我们可以先看一下SAE对L2的分级标准：通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供支持，其余由人类操作。而具体的产业应用当中，则表现得更加广泛，比如今年被L2广告撑起来的汽车所搭载的技术能力，我们可以稍微列举几例。
车道偏离辅助系统。车道偏离辅助系统是基于ACC自适应巡航系统的，包括并线辅助和车道偏离预警。该系统的主要硬件是车辆左右两侧的雷达和摄像头，通过采集车辆周围的汽车、标线等数据，来对汽车并线进行安全防范和车道偏离进行预警;
同时，根据系统功能的不同，有的车道偏离系统在预警发出一定的时间内，如果驾驶员未采取操作，系统将会自动给方向盘提供转向助力，令车辆回归到正常行驶轨迹上来，比如吉利缤瑞。
城市预碰撞系统。在较低车速的情况下(通常在30km/h)，通过雷达和摄像头的结合，一旦系统发现行人突然横穿马路或有车辆突然出现，系统可以即使进行行人、车辆识别，对驾驶员发出预警信息，必要的情况下将自动采取紧急制动。在交通拥堵情况比较紧张的中国，这项技术还是很实用的。
弯道巡航辅助。车辆在驶入弯道之后，如果车速过高，系统将会适当降低车速以保证行车安全。弯道巡航辅助并不是一项很新的技术，早在2017年丰田酷路泽(参数|图片)4000就已搭载，在长城汽车WEY VV5(参数|图片)、宝骏RS-5(参数|图片)等车型也可以看到它的影子。
其他还有比较常规的ACC自适应巡航系统、远近光灯预警、安全距离预警、倒车辅助系统等等。可以这么说，L2级别自动驾驶技术的出现，接管了车主一部分眼睛和脚的任务，做出提醒交由车主决策，甚至一定情况下可以有限地代替车主做出操作。
听起来，L2让驾驶更轻松了?
准备买低端L2车型?请防止引起不适
L2到底能不能让驾驶更轻松，不是分级标准决定的，也不是厂商停留在广告宣传的诱人字眼上，而是取决于从行业标准到技术实质再到产品性能体验的产业链条的完整程度。
首先，从定义上来说，关于L2SAE只给出了一个宽泛的分级标准，至于什么样的车才是真正的L2级别自动驾驶，应该具备哪些基本功能，行业其实是缺乏统一的。比如我们上文提到的几种驾驶辅助系统，不同的车型配置了其中的一项或者几项产品，或简或丰，但都对外声称是具备L2级别自动驾驶能力的智能汽车。这就像是给信息流加个算法推荐就说是人工智能，显然是很难服众。
其次，L2提供的技术能力无法对司机形成刚性吸引。车厂标榜的这些L2级别自动驾驶技术所提供的技术，往往很难被消费者感受得到。对L2来说，其所提供的帮助大多是人类司机在考科目一时候的必答题，比如并线要观察车辆、直线行驶保持车道位置等等。而这些“必答题”往往融化于司机开车的日常习惯，当习惯与技术重叠，那么除了带来一时的新鲜感之外，司机很难感受到它的便利之处。
相反，以中国的交通现状而言，比如防碰撞预警，很可能会频繁作响，不适时或非必要的提醒，大概率会扰乱司机开车的正常进行。以现在比较普遍的车载雷达为例，虽然很多人觉得它对视觉盲区的判断很有用，但也有一部分车主对“滴滴滴”的声音表示厌烦。
所以，对老司机而言，更注重的还是车辆的操控、动力等性能;而这些汽车上的“新玩意儿”，更多的还是吸引即将拥有人生中第一辆车的年轻人，从而成为车企高大上的溢价工具。
最后，定义的宽泛直接导致就是产品技术品质的不一。由于缺乏统一的标准，可以导致两个结果。
第一，门槛较低或者无门槛，因此不需要大量而长期的技术研发，产品的成本因而低廉。这也是L2能够很快加载在低端车型身上的原因之一。而车辆创新研发往往需要经历一个较长的周期，L2刚提出不久，即有大量车企上马，可想而知其成本有多低。
第二，既然成本较低，那么也就意味着技术本身性能的有限性，供应商也就可以非常多样化。国内车企吉利、长城、上汽、长安等等都已经推出了自己的L2车型，但几乎不存在技术供应商的重叠。到底L2自动驾驶技术哪家强?我们确实不得而知。
或许我们可以简单粗暴地说：如果L2技术搭载在中高端车型，或许我们还可以相信其具有一定的产品质量;但是如果在10万元左右买个声称能实现完全的L2级别自动驾驶，那还是洗洗睡吧。噱头大于实质，不敢说所有的车企都是如此，但至少对于低端车型而言，如果使用它的L2，可能会引起车主的极度不适。
通向L3之路，L2应该做些什么?
但不管怎么说，L2已经在众多车企的簇拥下大举进入了产业并在快速实现落地的过程中。尽管它存在着很多问题，但并不意味着一定要回炉重造，毕竟势不可逆，L2到了，L3已经在路上。在汽车自动驾驶进步的过程中，L2的根基如果打不牢，可能后面的影响将是连环式的。
那么，已经进入市场的L2自动驾驶应该做些什么?或许应该从以下几个方面进行考虑。
建立行业规范和评测方案，增强这一领域的曝光度，面向消费者普及自己付费的技术到底是什么。遥想智能手机当年，安卓机刚刚进入市场，众多消费者根本不了解它是什么，买手机的时候所有的信息仅限于这款手机的配置是什么：屏幕多细、像素多高、内存多大……但终究是没有比较。后来以安兔兔为代表的各种手机跑分排行开始出现，逐渐左右了人们的购机意向：手机怎么样?不服跑个分!直到现在，跑分仍然是新芯片出炉的第一炫耀资本。
那么，在L2标准模糊、定义未定的秦光霞，建立一套行业规范和评测方案就显得很有必要了。至少而言，消费者在购车的时候可以有一定的参考依据，而非听那些其实自己也不懂的销售人员忽悠，让行业更加透明和理性。同时，行业规范和评测标准也将倒闭车企进一步改进自己的技术。
从宽泛的L2自动动驾驶话术中走出来，带给用户实质的具体技术。现在市场的普遍情况就是，消费者到店里选车，销售连珠带炮似的把车型所谓的L2技术介绍出来，显得非常高大上，让消费者感觉自己买了这辆车就是走在了时代的前沿、买到就是赚到。但具体每一项技术的作用到底是什么、在什么场景下有实际的效果、它所能用到的频次几何，其实都是非常模糊的。很多车主都表示，买车的时候选了高配，但开车的时候几乎很多功能知道换车也没用过或者根本不知道，这也成为了一部分人“买车就买低配车”的心理由来。
其实是技术无用吗?当然不是，技术总是有用的，我们缺乏的是对技术的理解。车厂不知道怎么普及、销售不知道如何解释、消费者不知道如何去用，那这一技术研发的意义是什么呢?
主流车厂和科技巨头积极合作，推动更有实际意义的自动驾驶技术进入商用化，避免用户对自动驾驶技术失去耐心。自动驾驶时代，我们需要明确的是，汽车不单纯是一件工业产品，更是一件科技产品。因此，用传统汽车制造思维去改造和升级，其实是一个不太的方向。对车企而言，对技术保持足够的耐心和敬畏，选择具有强大实力的科技巨头进行合作，是较为明智之选。这样一方面可以弥补传统车企科技研发方面的不足，另一方面可以让增加纯正的自动驾驶技术进入汽车，让消费者扎扎实实地感受到自动驾驶带来的驾驶愉悦感，从而对技术保持着耐心和希望。
总之，目前自动驾驶的路径正在沿着分级标准一步一步地往上走，每一个技术阶段都是上一次的传承延续和下一次的基础设施。浮躁和冒进虽要不得但必然会有，但如何将其变成技术进程中的小小障碍而非主要矛盾，对L2来说需要认真对待，对整个自动驾驶发展而言，亦是如此。
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